Nieuwe verbeelding van de straat
1.
Een paar dagen geleden werd mijn aandacht gegrepen door een simpele tekening van een straataanzicht. Ik scrolde door mijn Twitter-tijdlijn en opeens kreeg ik een alternatieve kijk op iets zo gewoons als een straat. Het duurde even voor ik realiseerde waar ik naar keek: een straat door de ogen van een voetganger. Sterker nog, een tekening die de gevaren die voetgangers ervaren pregnant naar voren bracht. Een stoep is weergeven als een bergpad, aan de rand van een stijl ravijn. Een kleine jongen rent achter iets aan wat hij in de verte ziet. Hij zou zomaar in dat ravijn kunnen vallen als zijn moeder hem niet goed vasthoudt. Een man steekt over. We kunnen aannemen dat hij de oversteek haalt, maar het beeld laat zien dat hij desondanks een groot risico neemt door via een houten plank het ravijn over te steken.
Op de tekening wordt duidelijk dat we onze straten eigenaardig hebben georganiseerd: de auto domineert de straat en voetgangers zijn tegen de bergwand aangedrukt. Dit is uiteraard geen nieuw thema. In Jane Jacob’s geroemde werk Death and Life of Great American Cities schreef ze over het ‘pavement ballet’ waarmee ze de kwaliteit van de straat bezong. Hiermee wilde ze het gevecht aangaan met Robert Moses, de almachtige planner van New York City in die tijd. De tekening is effectief door op een eenvoudige manier de absurditeit van het heden af te beelden. Waarom is er zo een extreme ongelijkheid in ons ruimtegebruik van de stad? Waarom zo’n diversiteit in de manier waarop wij ons verplaatsen in de stad?
De tekening, in al haar eenvoud, helpt ons om anders over de stedelijke toekomst te denken. Als de toekomst van mobiliteit vrij is van verbrandingsmotors, als mobiliteit in toenemende mate een service wordt in plaats van een kwestie van eigendom en als, misschien, de zelfrijdende auto vaker op straat te zien is, dan kunnen we echt de indeling onze straten gaan herzien. De straat weer als een ruimte met potentie, open voor vele soorten van alternatief gebruik.
2.
Straten zijn plekken waar sociale interactie plaatsvindt. Het gebruik ervan verandert gelijktijdig met hoe wij mobiliteit organiseren. Het oude centrum van Hanoi wordt nog steeds gedomineerd door motoren, niet door auto’s. Natuurlijk zijn motoren en scooters omgeven door risico’s maar de afwezigheid van auto’s heeft wel tot gevolg dat de stoepen actief kunnen worden gebruikt. Vrouwen verkopen vers fruit en voetgangers komen er voor vers vlees, klaar om op de dag van aankoop te worden geconsumeerd. Het feit dat er geen auto’s geparkeerd staat, laat ruimte over voor informele markten en ondernemerschap.
Maar wat zal er gebeuren wanneer de middenklasse genoeg verdient om de motor te verruilen voor een auto? De kwaliteit van de straat als publiek domein zien is een eerste stap om te voorkomen dat de diversiteit verloren gaat.
In Afrikaanse steden moeten de straten vaak nog worden aangelegd. Ook deze onbestemdheid geeft ruimte aan een hoge diversiteit aan gebruik. Het asfalt voor auto’s is gestort maar daarnaast floreren markten voor de lokale bevolking. Steden als Nairobi groeien extreem snel. Overal zie je grote shopping malls in aanbouw. Maar langs de straten die richting de stad leiden zie je hoe lokale verkopers nog de ruimte vinden om hun regionale producten direct aan de consument te verkopen, bovendien voor prijzen die de lokale bevolking zich kan veroorloven.
3.
Waar gaan we heen? Wat willen we dat de straten van onze toekomstige steden ons bieden aan kwaliteit? Moeten de steden uit de Global South eerst door een modernistische herstructurering? Moet de lokale dynamiek eerst eroderen door de wereld van shopping malls in combinatie met snelwegen die slechts functioneren als transportaders die je van enclave naar enclave brengen?
Welke idealen en mogelijkheden kunnen ons helpen een levendig publiek domein te bereiken? Vele beschouwers zijn in de ban van de ontwikkelingen in ICT. Investeren in ‘slimme’ technologieën wordt gezien als de logische volgende stap. Maar er zijn twee vragen die eerst een antwoord behoeven. Waarom is dit een goed idee? Welk ideaal stedelijk leven kan worden gerealiseerd door slimme technologieën te versterken binnen steden en straten? Ten tweede, zoals auteurs als Anthony Townsend ons blijft herinneren, waarom nemen we automatisch aan dat het toepassen van slimme technologieën soepel zal verlopen en steden echt zal verbeteren? Iedereen klaagt van tijd tot tijd over tekortkomingen in computernetwerken op ons werk. We resetten onze laptops regelmatig. Hoe komt het toch dat we onze straten en vervoer toevertrouwen aan nieuwe technologieën?
Recentelijk zag ik de clip Rush Hour, een filmpje die mijn twijfels van nieuwe technologieën op straat met veel ironie visualiseerde.
Ik ben ervan overtuigd dat vervoer op snelwegen tussen onze steden binnenkort voornamelijk zal worden vervuld door geautomatiseerde voertuigen. Helaas is er geen algoritme die de complexiteit van binnenstedelijke gebieden kan bevatten. En ik denk bovendien dat het ook niet de best denkbare toekomst voor onze steden oplevert. De gedachte dat we onze binnensteden moet herstructureren om vrij baan te maken voor zelfrijdende auto’s is meer een voortzetting van ons verleden dan een eerste stap naar een positieve stedelijke toekomst.